Anfang der 1980er Jahre gab es einen mehr als ungewöhnlichen Zusammenschluss bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge für die Obere Mittelklasse. Dass Alfa Romeo als Tochtermarke mit Fiat kooperieren würde, war dabei weniger aufregend, ebenso die Zusammenarbeit mit Lancia. Aber die vierte Marke stach aus dem Bild heraus, denn Saab war zu diesem Zeitpunkt ein eigenständiger schwedischer Autohersteller ohne Konzernzugehörigkeit. Erst 15 Jahre später verkaufte die Firmenleitung die Mehrheit der Aktien an General Motors – wodurch Saab einige Jahre später theoretisch im Stellantis-Konzern und damit unter einem Dach mit Fiat, Alfa Romeo und Lancia gelandet wäre, wenn die schwedischen Markenrechte nicht 2010 an Spyker und anschließend an chinesische Konzerne gegangen wären. Doch wir bleiben hier im Bericht in der guten alten Zeit stehen und betrachten den inzwischen legendären Saab 9000 aus einer Ära, als Schwedenstahl noch ein Qualitätsprädikat war.
Kennen Sie alle Modellgeschwister, die der Saab 9000 hatte? Anhand der oben genannten Hersteller könnte man sie vielleicht erahnen, deutlicher werden sie tatsächlich, wenn man einmal Bilder nebeneinander legt und dabei auf die Form der Türen und der Windschutzscheibe achtet. Neben dem Fiat Croma sind es der Alfa Romeo 164 und der Lancia Thema. Sie alle eint, dass sie aktuell 40-jähriges Jubiläum feiern. Für Saab war der 9000 ein erster Aufstieg in das Segment der oberen Mittelklasse – und erschien auf dem Heimatmarkt sogar schon im Mai 1984, während alle anderen Märkte noch bis Anfang 1985 warten mussten. Vorher hatte die Firma aus Trollhättan mit Modellreihen wie dem 99 oder dem 900 in kleineren Kategorien Erfolge gefeiert. Die gemeinschaftliche Arbeit mit dem Fiat-Konzern begann 1979 mit der Entwicklung der Type-Four-Plattform. Auch das Design des 9000 entsteht zu großen Teilen in Italien, allerdings bei Italdesign unter der Leitung von Giorgetto Giugiaro. Letzten Feinschliff leistete dann in Schweden der Saab-Designer Björn Envall. Im Vergleich zum italienischen Limousinen-Trio verwendet der Saab zwar die gleichen Türen und auch die Windschutzscheibe, erhielt aber unter dem Blech zusätzliche Sicherheitsversteifungen, die ihm in Crashtests deutlich bessere Bewertungen einbrachten als beispielsweise dem Fiat Chroma, der seinerzeit sang- und klanglos durchfiel.
Während es für den Fiat, den Lancia und den Alfa Romeo neben den Benzinern auch Diesel-Triebwerke zur Auswahl gab, hielt sich Saab von den Selbstzündern fern. Dafür konnten Kunden zwei Jahre nach Markteinführung neben dem CC (Combi Coupé mit Fließheck) auch den CD mit Stufenheck bestellen. Zeitgleich stellte man den Kühlergrill etwas diagonaler in den Wind – ein Detail, das beim CC 1990 nachgezogen wurde. Damit ging man vom „Gradschnauzer“ zum „Schrägschnauzer“ über. 1991 folgte ein umfangreiches Facelift mit komplett neuer Frontpartie und modifiziertem Heck. Aufgrund mangelnder Verkaufszahlen entfiel zeitgleich die Stufenheckversion CD.
Im Laufe der Produktion, die bis Mai 1998 lief, gab es diverse Motorisierungsversionen mit und ohne Turboaufladung und bis zu 225 PS. Neben den zwei und 2,3 Liter großen Vierzylindermotoren gab es auch einen drei Liter großes V6-Triebwerk aus dem GM-Konzernbaukasten. Um die Haltbarkeit des zwangsbeatmeten Triebwerks unter Beweis zu stellen, schickte Saab 1986 drei Exemplare des 9000 Turbo 16 auf die US-amerikanische Hochgeschwindigkeitsteststrecke von Talladega, wo sie für 21 Tage und je Auto mehr als 100.000 Kilometer im Dauertest unterwegs waren. Dabei erzielten sie 21 internationale Rekorde und zwei Weltrekorde. Nach 503.087 Exemplaren wechselte die Fertigung hin zum Nachfolgemodell 9-5
Bilder: Saab
