Am 23. September 1982 debütierte unter dem Eiffelturm in Paris eine Limousine der oberen Mittelklasse. Kaum jemand, der bei dieser Veranstaltung dabei war, hätte wohl den großen Verkaufserfolg dieses Autos voraussehen können. Es blieb bis 1994 im Modellprogramm und bescherte Citroën einen Absatz von mehr als 2,3 Millionen Exemplaren. Diesem späteren Erfolg war die Präsentation allerdings mehr als angemessen. In schwindelerregender Höhe hing unter der ersten Plattform des Eiffelturms eine große Holzkiste mit der Aufschrift „Voilà la nouvelle Citroën“ („Das ist der neue Citroën“). In einer Licht- und Sound-Show ließ man abends die Kiste langsam herab und enthüllte schließlich den neuen BX. Eine Woche später konnte sich ein großes Messepublikum auf dem 69. Pariser Autosalon von den Vorzügen dieses neuen Modells überzeugen.
Bereits 1978 begannen bei Citroën die Vorarbeiten am Projekt „XB“. Zwar gab es von vornherein diverse Anforderungen für den Nachfolger des GSA. Finale Spezifikationen legten die Ingenieure jedoch erst im November 1979 fest. Die Franzosen brauchten dringend ein modernes und innovatives Auto, um im Feld der Mitbewerber standzuhalten und zugleich die Markenwerte zu unterstreichen. Außerdem hatte sich der PSA-Konzern um Peugeot mit der Übernahme von Citroën und Chrysler Europa (Talbot) finanziell fast übernommen. Der neue BX musste also zum Erfolg werden – ähnlich wie der Peugeot 205. Hierfür entstand ein neues Chassis mit quer eingebautem Motor und hydropneumatischer Federung. Die fünftürige Fließheck-Karosserie gestaltete Marcello Gandini, damals Chefdesigner von Bertone. Er verwendete als Grundlage Zeichnungen, die er für Reliant und Anadol Mitte der 1970er erstellt hatte. Auch für Volvo und Mazda hatte er ähnliche Designs in Form der Coupé-Konzeptstudien Tundra und MX-81 realisiert. Für die finale Feinarbeit nutzte das Citroën-Team im technischen Zentrum von Vélizy größtenteils CAD-Programme am Computer. Dadurch wies das Auto einen hervorragenden aerodynamischen Koeffizient von 0,34 auf. Dank der Verwendung von Verbundwerkstoffen für Motorhaube, Kofferraumdeckel, Seitenverkleidungen und Stoßstangen betrug das Leergewicht in der geringsten Ausstattung nur 885 Kilogramm. Zugleich sorgten Motoren mit anfang 62 bis 90 PS für den Vortrieb. Im Laufe der Produktionszeit erweiterte Citroën den Leistungsbereich auf 55 bis 160 PS und ergänzte Dieseltriebwerke zum Angebot. Zudem gab es ab 1985 neben der Schräghecklimousine auch eine um 17 Zentimeter verlängerte Kombivariante namens Break, der in Zusammenarbeit mit Heuliez entwickelt worden war.
Im Vergleich zum GSA bot der BX deutlich mehr Platz im Innenraum. Neben der Karosserie hatte Marcello Gandini, Vater von berühmten Sportwagendesigns wie dem des Lamborghini Miura oder des Lancia Stratos) auch das Armaturenbrett der französischen Limousine gezeichnet. Dabei nutzte er ein paar Inspirationen vom größeren CX in Form der beiden Bediensatelliten seitlich hinter dem Lenkrad. Eine Besonderheit war der Walzentacho, den der Volksmund schnell „Badezimmerwaage“ taufte. Nachdem bei ersten Fahrterminen die internationale Automobilpresse überzeugt worden war, folgten viele Citroën-Bestandskunden und noch deutlich mehr Neukunden. 1987 erfolgte eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme, durch die der BX größere vordere Blinkleuchten und glattere Stoßfänger erhielt. Die zuvor bei den Topmotorisierungen verbauten zusätzlichen Seitenscheiben in den C-Säulen entfielen. Auch das Interieur wurde mit einem neuen Armaturenbrett aufgewertet. Zur Serienausstattung zählten nun ein Schiebedach, eine Klimaanlage, Samtpolsterung, Alufelgen, eine Digitaluhr und ein Bordcomputer.
Mitte der 1980er Jahre beschloss Citroën, den BX als Basisfahrzeug für Rallye-Einsätze in der Gruppe B zu nutzen. Offenbar hatten die Erfolge von Audi, Peugeot und Lancia dafür gesorgt, dass die Franzosen ebenfalls ein Stück vom Kuchen abhaben wollten. Um bei internationalen Rallyes an den Start rollen zu dürfen, mussten zuvor mindestens 200 Exemplare des BX 4TC gebaut werden. Hierfür beauftragte man wie beim Break den Zulieferer Heuliez. Sein 2,1 Liter großer Vierzylindermotor leistete im Straßentrimm 200 PS und machte die Limousine bis zu 220 km/h schnell. Den permanenten Allradantrieb deutete Citroën durch zwei mit einem „X“ verknüpfte Markenlogos auf der Front an. Allerdings konnte die rund 380 PS starke Rallyeversion niemals die in sie gesteckten Erwartungen erfüllen. Das hydropneumatische Fahrwerk erwies sich als Achillesferse. Zudem beendete die Motorsportbehörde FIA zum Ende des Jahres 1986 alle Gruppe-B-Aktivitäten. Bei vielen Citroën-Händlern standen sich die BX 4TC die Räder platt. Sie wurden vom Werk zurückgekauft und wanderten in die Schrottpresse. Heute existieren wohl nur noch rund 40 Exemplare weltweit. Diverse limitierte und unlimitierte Sondermodelle sorgten derweil dafür, dass sich die Straßenversion weiterhin hoher Beliebtheit erfreute.
Im Laufe der Produktionszeit unterstrich Citroën immer wieder den eigenen Ruf, ein innovativer Autohersteller zu sein. So war der BX 1985 das erste Fahrzeug aus französischer Produktion, das mit Dieselmotor und Automatikgetriebe bestellt werden konnte. Zwei Jahre später folgte der erste französische 16-Ventil-Motor. Insgesamt liefen in Rennes La Janais (Frankreich) und Vigo (Spanien) 2.337.016 Einheiten vom Band. Im Dezember 1993 endete die Fertigung der Limousine. Der Break blieb bis November 1994 im Modellprogramm, ehe er vom Xantia Break abgelöst wurde. Heute gehört der Citroën BX kaum noch zum täglichen Anblick im Verkehr. Allenfalls in Frankreich und Belgien erblickt man noch nennenswerte Anzahlen. Selbst die Topversionen waren für viele Besitzer reine Gebrauchsgegenstände und wurden gefahren, bis sie auf Schrottplätzen ihre letzte Ruhestätte fanden.
