Wer mich kennt, weiß, dass ich schon sehr lange eine enge Verbindung zur Marke Koenigsegg habe. Durch Kontakte zu mehreren Händlern sowie über meine Besuche des Genfer Salons kam ich in den Genuss, an zwei Owner’s Touren teilzunehmen. Zudem durfte ich mich bereits zweimal auf dem Beifahrersitz eines Koenigsegg angurten, um kurze Ausfahrten zu genießen. Im Vorfeld des Genfer Autosalons 2015 konnte ich exklusive Vorabbilder des ersten Hybrid-Supersportwagens ansehen, der erst Wochen später auf der Messe debütierte. Es handelte sich um den Regera, mit dem Koenigsegg ins Feld der ultraschnellen Grand Tourer vorstieß. Bei der Weltpremiere in Genf verkündete Firmengründer Christian von Koenigsegg, dass lediglich 80 Exemplare gebaut würden. Kürzlich verließ nun das finale Fahrzeug die Produktionslinie im schwedischen Ängelholm in Richtung Großbritannien. Zuvor versammelten sich alle beteiligten Mitarbeiter für ein Gruppenfoto auf der hauseigenen Teststrecke.
Für viele Betrachter ist wohl bereits das Äußere des Koenigsegg Regera etwas Besonderes. So ging es mir Anfang 2015 auch, als ich die ersten Bilder sehen durfte. Während die Fensterlinie und die seitlichen Lufteinlässe klar die Design-DNA vorheriger Modellreihen aufgriffen, sorgten die übereinander positionierten LED-Scheinwerfer und die schmalen Rückleuchten für neue Akzente. Zudem zeichnete man das Heck deutlich länger und integrierte einen automatisch ausfahrbaren, von oben aufgehängten Heckflügel. Die Vollcarbon-Räder erinnerten in ihrem Speichendesign ein wenig an das „Bio Hazard“-Logo. Erst mit Anlauf der Serienproduktion veröffentlichte Koenigsegg zudem die Möglichkeit, ein optionales Ghost Package zu bestellen, das mittels seitlicher Aeroflics an der Front und zusätzlicher Luftleitelemente neben dem Heckflügel zusätzlichen Anpressdruck generierte.
Erst auf dem Genfer Salon 2015 wurde mir und anderen Autofans klar, wie ernst Koenigsegg es mit dem Regera meinte. Der Name bedeutet aus dem Schwedischen übersetzt soviel wie „regieren“ oder „herrschen“ – und genau das sollte der Wagen im Umfeld der Supersportwagen tun. Erstmals in der noch jungen Markengeschichte rollte hier ein Hybridfahrzeug heran, das den bekannten V8-Biturbomotor mit variablen Laderschaufeln mit drei Elektromotoren kombinierte. Einer davon saß an der Kurbelwelle und leistete 160 kW und 300 Newtonmeter Drehmoment. Die beiden anderen E-Motoren mit je 180 kW und 260 Newtonmetern halfen an den Hinterrädern beim Beschleunigen. Rein elektrisch waren rund 50 Kilometer Reichweite möglich. Als kombinierte Systemleistung gab Koenigsegg 1.110 kW/1.509 PS und mehr als 2.000 Newtonmeter Drehmoment an. Diese Kraft gelangte über ein Eingang-Getriebe auf die Hinterachse. Ja, richtig gelesen, auf konventionelle Schalt- oder Automatikgetriebe verzichtete Koenigsegg gänzlich. Anfänglich sorgten vor allem die Elektromotoren für den Vortrieb, bei höheren Geschwindigkeiten dann auch der V8. Dies mündete in einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 2,8 Sekunden (6,6 auf 200 km/h, 10,9 auf 300 km/h und 22,9 auf 400 km/h) und einer drehzahlbedingten Höchstgeschwindigkeit von 403 km/h.
Die flüssigkeitsgekühlten Akkupakete im Unterboden wogen insgesamt 115 Kilogramm und stammten wie die Elektromotoren vom kroatischen Spezialisten Rimac. Hinter dem Lenkrad bot ein großes Digitaldisplay einen guten Überblick über alle fahrzeugspezifischen Daten bis hin zur aktuellen Rekuperationsleistung beim Bremsen. Interessanterweise fand man zwei Schaltwippen am Zweispeichen-Lenkrad. Diese wechselten jedoch nicht die Gänge, sondern halfen dem Piloten die bestmöglichen Fahrmodi für die jeweils aktuelle Fahrsituation auszuwählen. Ein Zug an der linken Wippe half bei schnellen Beschleunigungsmanövern, indem die Turbolader in den Overboost-Modus versetzt wurden. Jedes einzelne der insgesamt 80 Exemplare erhielt vom jeweiligen Besitzer individuelle Farbakzente außen und innen – einige sogar spezielle Zusatznamen.
