70 Jahre ist es her, dass bei Škoda erstmals ein selbsttragendes Automobil mit Ganzstahlkarosserie vom Band lief. Dies bedeutete vor allem für die Schreiner im Škoda-Werk eine große Veränderung in ihrem Arbeitsablauf. Bis zum 11. Juli 1952 erstellten sie das Holzgerüst, an dem die Metallkarosserieteile angebracht wurden. Von nun an waren sie nur noch für hölzerne Exportkisten zuständig. Der 1200 erhielt die damals extrem angesagte Pontonform, die deutsche Autofans beispielsweise vom Mercedes-Benz der Baureihe W 120 kennen. Der Begriff Ponton stammt von den ähnlich geformten Schwimmkörpern und erreichte bereits in den 1920er Jahren den Automobilbau. Berühmte Beispiele sind der Bugatti Typ 32 „Tank“, der 1923 am Grand Prix von Frankreich teilnahm, oder der Hanomag 2/10 PS (im Volksmund „Kommissbrot“ genannt).
Durch die abgerundete Form mit integrierten Kotflügeln und Scheinwerfern erhöhten die Hersteller gezielt die passive Sicherheit und verbesserten zugleich signifikant den Luftwiderstand. Bei Škoda begannen die Arbeiten am 1200 bereits 1948. Ein Jahr später rollte der erste Prototyp auf tschechische Straßen. Neben der klassischen Limousine entstanden hinter den Kulissen auch der Kombi STW (Station Wagon) mit umklappbarer Rückbank und ein offenes Cabriolet. Maßgeblichen Anteil an der Entwicklung des 1200 hatte Josef Velebný, der bereits seit 1925 für Škoda im Werk Mladá Boleslav arbeitete. 1946 hatte er die Leitung der Abteilung Karosseriekonstruktion übernommen. Somit fiel vor allem der Bereich aerodynamische Optimierung in sein Arbeitsfeld. Für den 1200 erstellte er mit seinem Team diverse Modelle in den Maßstäben 1:10 und 1:5 aus Holz. Diese stellte man in einen Windkanal mit 1,8 Metern Durchmesser an der Forschungs- und Prüfanstalt für Luftfahrt in Prag-Letňany. Dort hatte Škoda zuvor bereits Modelle des 1101/1102 Tudor getestet.
Unter der Karosserie steckte ein weiterentwickelter Zentralrohrrahmen des Vorgängermodells mit Gabelung vorn als Motoraufnahme. Das Vierzylindertriebwerk erhielt damals revolutionäre Komponenten wie eine OHV-Ventilsteuerung und nasse Zylinderlaufbuchsen. Für die Kraftübertragung auf die einzeln aufgehängten Hinterräder war ein vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe an Bord. Als Limousine erreichte der 1200 bis zu 105 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dabei half auch das relativ geringe Gewicht von nur 1.050 Kilogramm. Der bei der Limousine komplett vom Fahrgastraum getrennte Kofferraum enthielt in einem separaten Fach ein vollwertiges Ersatzrad und ein Werkzeugset. Während das weiter oben erwähnte Cabriolet nicht über den Prototypenstatus hinauskam, gab es neben der Limousine ab 1953 auch den STW und ein paar Nutzfahrzeugvarianten. Neben klassischen Transportern bot Škoda auch einen Krankenwagen mit Platz für zwei Liegen nebeneinander an.
Im Laufe der Produktion erfolgten zahlreiche Detailverbesserungen am 1200. Diese erhöhten beispielsweise die Karosseriefestigkeit und senkten das Fahrgeräusch im Innenraum. Zudem passte Škoda das Auto an aufkommende Zulassungsvorschriften an und verbaute Blinkleuchten anstelle der bisherigen Winker. Ab Anfang 1956 hörte die Modellpflege mit leistungsgesteigertem Motor auf den Namen 1201. Nach insgesamt 67.071 Exemplaren endete die Produktion im Herbst 1961. Rund 27.000 davon entfielen auf die Limousine, 15.000 auf den Kombi STW und der Rest auf die leichten Nutzfahrzeuge.
